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电动汽车风险:IG Metall老板和Conti执行官批评政治

发布时间:2019-05-22 10:39:18 来源:

等待的时间结束了。德国汽车工业为数十亿的电动汽车设定了方向。来自政治的压力太大了,关于排气烟雾和驾驶禁令的讨论过于暴力,只能持有内燃机。大众汽车正在将其工厂转变为电动汽车。柴油先驱博世希望明年实现碳中和。

该决定的后果对整个社会来说都是巨大的。但在汽车行业内,面对几个政治诱导的缺点,挫折感正在增加。在对Handelsblatt的双重采访中,大陆集团人力资源主管阿丽亚娜莱因哈特和IG Metall老板约尔霍夫曼指责德国政府没有全面开展这项变革。

“业界已经提出 - 电气化的产品和工厂计划,”霍夫曼在谈话中说。他和莱因哈特的观点缺乏的是运输,能源和教育的协调政策。

“一方面,目标是为汽车行业设定目标,但能源部门无法生产并提供足够的绿色电力,”霍夫曼抱怨道。气候目标无法以这种方式实现。它威胁到德国的工作政治崩溃,如果不是足够快的反击。

据专家介绍,从长远来看,数字化和电动汽车将占该行业180万个工作岗位的三分之一,因为电动汽车可以用更少的零件和更少的工作来生产。

Conti人事经理阿丽亚娜莱因哈特抱怨说,缺乏“德国的长期规划,涉及工业和环境问题”。因此,他们认为,联邦政府不仅要制定统一的运输和能源战略,还要将其推迟到教育政策中。她说:“打破传统教育渠道需要一定程度的激进主义。”

Reinhart女士,Hofmann先生,通过电气化和数字化,汽车行业面临着其历史上最大的重组。这是机会还是风险?

阿丽亚娜莱因哈特:决定性的因素将是我们如何处理它。在我看来,机会超过了。现在所涉及的各方只需要快速组装和确定应对预期挑战的解决方案。

JörgHofmann:我们无法阻止开发。这就是为什么我们需要利用内在的机会并试图限制风险。这需要积极塑造转型,以便没有人受到影响。市场不会判断。

在房间里,最重要的是通过改变电动车来减少20%到30%的工作。这是一个现实的数字吗?

Reinhart:有研究,它看起来更具戏剧性。有一点对我来说非常重要:它不仅仅与汽车行业有关。我们的经济转型,尤其是数字化后的经济转型,影响到所有经济部门,最终影响到每个人。如果这些发展完全是激进的,或者是否存在弱化的形式,今天没有人可以说。

汽车的一个实际例子:如果我们用混合动力车型开车更长时间,那么与纯电池动力车辆相比,失业会更少吗?

霍夫曼:使用插电式混合动力车,与内燃机相比,我们甚至可以在就业方面获得就业机会,因为同时使用新旧驱动器。鉴于价格较高,混合动力车是一种真正的替代品,特别是对于高端制造商。对于批量市场而言,全电动汽车仍然是今天可以看到的解决方案。当然,可以想到其他替代方案:燃料电池,合成燃料。但从经济角度来看,这些目前尚未公布。但我们必须从今天开始。

德国希望成为电气化的主要市场。我们今天站在哪里?

Reinhart:从可持续性和生态效率的角度来看,仅关注电动汽车并不是解决方案。因为德国的可再生能源的绿色电力仍然太少。谁乘坐电动车旅行,所以不一定是环保驾驶。如果认为电动汽车今天已经是二氧化碳中性将是一种谬论。最终,该应用程序决定最环保的驱动器。

霍夫曼:我认为整个问题是一个设计缺陷,即移动性和能量转换不会作为紧密耦合的问题来处理。这是对当前和当前政治行动的核心批评。一方面,为汽车行业设定目标,但能源部门无法生产和提供足够的绿色电力。

你有同感吗?

Reinhart:是的。政治有时候认为太短暂 - 有时它只是民粹主义者。我想更诚实一点:如果决定制定高气候政策目标,政治家必须承认就业政策的后果。我想看一个更完整的辩论。因为不仅交通是造成二氧化碳排放的原因,还有许多其他方面。

它在哪里挂钩?每个人都想改变一些事情。

霍夫曼:让我们再次举例说明充电基础设施。我们需要国家的承诺,即每个电动车买家都可以随时随地为他的汽车充电。但这正是缺少的。住宅和租赁法甚至没有必要的变化,因此充电站可以建在私营部门。我们需要投资城市能源网络,例如灯笼停车,而且也不受监管。平坦的土地上是什么?如果没有这些问题的答案,客户就不会对电动汽车充满热情。

那么国家对你的痛苦负责?

霍夫曼:流动性和能量转型是一项有根据的社会决策。但那里的道路根本不明确。到2030年,我们需要一个可靠的框架 - 这是时间框架。这是所需的政策。

莱因哈特:这就是重点。德国在工业和环境方面缺乏长期规划。人们忘记了所有受这些彻底改变影响的社会群体。

这是一个鸡蛋问题吗?谁先从变化开始?

霍夫曼:我不同意这一点。业界终于提出了 - 电气化的产品和工厂计划。我们作为工会会员非常有兴趣实现移动性转变。在这样做的过程中,我们必须为员工创造灵活的桥梁。其他一切都将是一场拥有成千上万工作的赌博游戏。如果这些框架条件不对,那么我们就会面临社会和社会政治冲突。

但是你经常和政治家谈谈。

莱因哈特:我一再指出,我们需要为这个国家制定战略人员计划。在未来五到十年内,哪些专业型材需要哪种质量?这是至关重要的问题。

霍夫曼:我们的问题是我们总是在柏林得到一个仁慈的点头。那太频繁了。在此,我期待国家发展战略提出的建议不仅仅是最小的妥协。劳工部长Heil理解这个话题。

教育系统在多大程度上必须改变?

Reinhart:教育很重要。但它并不总是必须是一个学位。即使在软件领域,有时也应该进行专门的培训。我们还需要找到方法来整合隐藏的人才,例如辍学者和留在家里但不工作的训练有素的女工程师。打破传统教育渠道需要一定的激进性。

您如何看待,电动汽车和数字化有多快会改变汽车制造商和供应商的工作?

霍夫曼:我们将遇到不同的情况。在最糟糕的情况下,我们有二级和三级供应商,他们的商业模式不再适用。整个工业结构都有可能脱离。例如,这可能在萨尔州或中央黑森州构成威胁。为了避免工业沙漠,我们必须从现在开始采取预防性产业政策。

它特别表达在哪里?

莱因哈特:我们不能忘记一个群体,这些是非技术工人。仅在美国大陆航空,德国约有12,000人,约占劳动力总数的20%。这些不熟练的工人从事最简单的工作 - 在翻新过程中风险最大。我们也会尝试培训不熟练的人员,但这几乎是技术工人的六倍。这种资格很容易使大陆航空损失10亿欧元。

关键问题是:在这个过程结束时,所有人都会有足够的工作吗?

莱因哈特:我们也需要个人愿意改变。到目前为止,对整个工作生活的单一研究已经不够了。在我们的驱动部门,我们拥有大量的机械工程师。但今天我们需要更多的电气工程师。我们与技术学校一起向工程师提供了符合电气行业资格的要求。这些员工现在正在攻读第二学位。您自费花费50%的时间,其余的由公司支付。

莱因哈特女士,您估计仅非熟练工人的培训成本约为10亿欧元。谁应该为整个行业买单?

Reinhart:通过整合学习内容,我们可以降低成本。我们通过员工贡献自己的时间来进一步减少。

那够了吗?成本分配是否会引发公司与工会之间的争议?

霍夫曼:为了有资格参加公司的活动,雇主必须支付费用。要付出时间。这是由我们的集体协议规定的。此外,我们不需要解雇员工,而是需要为他们提供桥梁,以便他们通过专业的重新定位来获得新产品和流程的资格。这将是我们提出的转换短期津贴。我们将试图通过集体协议关闭薪酬的剩余减去。

莱因哈特女士,霍夫曼先生,谢谢你的采访。

工作杀手电动车

在大众发动机工厂Salzgitter的3号厅,去年生产了曲轴。但是从今年年初开始,必须为电子移动的新时代创造空间。在工业大厅,最初建立了一个试验工厂来制造自己的电池。

这还不是全部:第二步,大众汽车将把试验工厂变成一个真正的电池工厂。大众汽车监督委员会在过去一周内发布了10亿欧元。

Salzgitter未来的电池生产将创造至少700个新工作岗位。因此,该决定也得到了员工方的全力支持。大众汽车工作委员会主任Bernd Osterloh说:“这是关于制定课程,我们可以持续发展就业保障和盈利能力。”

但是,细胞生产很难实现可持续的工作保障。面对大众汽车和整个汽车行业期望转向电动汽车的变化,700个工作岗位并不多。该行业在未来几年内面临着大量失业的威胁。

斯图加特弗劳恩霍夫工业工程研究所(IAO)已经在去年年底的一项研究中计算出,由于电力驱动的引入,到2030年欧洲可能会损失约20,000个工作岗位。例如,电动机不再需要变速器。

电动机由比现有柴油发电机少得多的部件组成。斯图加特分包商博世尤其受此影响。今天有数万名员工从事柴油生产。全球约有50,000名员工为汽车行业的客户组装柴油组件,其中约一半在德国。

今天,29,000人在大众汽车的发动机和变速器工厂工作。“以弗劳恩霍夫研究为基础,大约11,000个工作岗位只会受到大众品牌的威胁,”它在企业界表示。

奥迪和保时捷不包括在内。“电动机的附加值甚至达不到燃烧装置的50%,”负责大众转包部门变速器和电力驱动的部门负责人Thomas Jablonski承认。

2016年底,大众汽车公司就所谓的“未来契约”达成了协议。该集团和工作委员会已同意在2020年底之前裁员。这个“未来协议”的一部分反映了对电动汽车的转变。

在德国,到明年年底将取消约23,000个工作岗位。在两年前的协议开始时,德意志联邦共和国的大众汽车公司拥有大约120,000名员工。大众集团希望在没有裁员的情况下实现裁员。相反,启动了部分退休的新计划。

未来契约的细节清楚地表明了动荡有多大。就业人数增加显着降低了23,000个工作岗位的减少。将创造9000个新工作岗位,特别是在电动汽车和数字化领域。总共减少了14,000个工作岗位。

有一件事是肯定的:在大众汽车公司,将来工作的人数会减少 - 无论电动汽车是否成功。沃尔夫斯堡的一位高级经理说:“不会很长,那么我们将低于10万名员工的限制。” 在德国汽车工业的另外两个中心斯图加特和慕尼黑,这种趋势不太可能看起来很不一样。

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